- 수출입은행 2018년부터 발주 증가 전망
- “중국 아직은 기술혁신 없어 한국 능가 무리”
[헤럴드경제=홍석희 기자] ‘중국으로 넘어갈 사양산업 vs 2018년부터 발주 증가’
조선업 미래 전망을 두고 논쟁이 다시 가열되고 있다. 최근 현대중공업이 중국에 밀려 초대형 컨테이너선 수주에 실패하면서 이 논쟁이 다시금 가열되는 분위기다. 기존의 비관론에 불을 지핀 곳은 SK증권이며, 한국수출입은행의 한 보고서는 긍정론을 강화하는 이론적 배경이 되고 있다.
6일 조선업계에 따르면 SK증권 안영진 연구원 등은 지난 4일 ‘글로벌 밸류체인의 변화가 조선업에 미칠 영향’이란 제목하에 52페이지짜리 연구 보고서를 내놨다. 이 보고서는 중국을 위시한 국가들에서 글로벌 물동량이 줄어드는 추세가 확연하고, 이 때문에 국가간 주요 운송수단인 선박의 발주량 역시 줄어들 전망이기에 현재 한국의 조선업은 ‘풍전등화’의 위기에 처했다고 주장한다.
특히 이 보고서는 프랑스계 해운사 CMA CGM이 발주한 초대형 컨테이너선을 중국 조선사들이 수주해 간 사안에 대해 ‘심상치 않은 움직임’이라고 지목했다. 지난 8월초 현대중공업 등 한국 조선사들은 CMA CGM이 발주한 2만2000TEU급 메가컨테이너선 9척 수주를 위해 중국 조선사들과의 수주 경쟁을 펼쳤으나 후동조선사 등 2곳의 중국 조선사들이 해당 선박을 건조키로 사실상 확정된 상태다.
이 사안은 중국 조선사들은 2만TEU급 이상 컨테이너선을 건조한 경험이 없고, 현대중공업이 과거에도 한차례 같은 선주사로부터 수주한 경험이 있었기에 조선업계 에선 하나의 ‘사건’으로 여겨졌다. SK증권은 한걸음 더 나아가 앞으로 조선업황이 개선되더라도 중국 조선사들이 가격 경쟁력을 무기로 대부분의 수주를 해갈 것으로 내다봤다.
한국 조선업계가 차세대 먹거리로 주목하는 해양플랜트에 대해서도 SK증권은 저유가 상황이 지속되고 있고, 수주를 하더라도 인도지연 등으로 인해 한국 조선사들이 피해를 볼 것이라고 분석했다. 발주 증가 가능성을 키우는 용선료 인상 요인 역시 현재로서는 없기 때문에 컨테이너선 발주나 초대형유조선(VLCC) 발주도 연말로 갈수록 우하향 곡선을 그릴 것으로 전망했다.
이에 비해 한국수출입은행은 지난 8월 29일 ‘선박금융 시장 동향과 시사점’ 제하의 보고서에서 중고선 거래량이 활성화되고 있다는 점에 주목하며 선박 발주가 오는 2018년부터 본격적으로 늘어날 것으로 내다봤다. 수은은 “신규 발주 선박 시장의 침체는 선박 수요가 없기 때문이 아니라 환경 규제에 맞춘 선택이 쉽지 않기 때문”이라며 “중고선 거래가 활발한 것은 신조선 시황 회복이 임박했음을 알리는 신호”라고 분석했다.
오는 2020년부터 국제해사기구(IMO)는 선박의 배기가스인 황산화물(SOx) 규제와 선박의 평형수 처리장치 설치 의무화 규정 등을 실시할 예정인데, 통상 2년 가량이 걸리는 선박 건조 기간을 고려하면 2018년부터는 신규 선박 발주가 늘어날 것이라는 점을 전망의 근거로 활용했다.
조선업계는 중국이 한국을 따라잡기엔 시간이 더 걸릴 것으로 보고 있다. 비관론을 촉발시킨 ‘CMA CGM 사건’ 역시 이날 현재까지 중국과의 최종 계약서에 사인이 이뤄지지 않았고, 앞으로 확정 계약이 이뤄진다 하더라도 일부 사안을 확대해석할 필요는 없다는 것이다. 저유가 상황이 계속되고 있는 것에 대해서도 글로벌 오일메이저들이 장기간에 걸친 저유가 상황에 적응해 유가가 싸더라도 이익을 낼 수 있는 ‘체질 개선’이 이뤄졌다고 설명했다.
특히 ’유럽→일본→한국→중국’ 으로 이어지는 주력 조선업 국가의 변천에는 획기적인 기술혁신이 있었지만, 아직 중국은 그같은 기술 혁신성을 갖추지 못했다고 설명했다. 예컨대 유럽에서 일본으로 조선업 주도권이 넘어갈 때인 1960년대 일본은 당시로선 혁신적인 ‘용접 기술’이 있었고, 일본에서 한국으로 조선업 주도권이 넘어올 땐 ‘블록 공법’이란 신기술이 생산성을 극대화시켰다는 설명이다. 그러나 중국은 아직 이같은 혁신 기술이 없기에 한국을 따라잡기엔 시일이 걸릴 것이란 주장이다.
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