교통안전공단의 ‘2016년도 자동차주행거리 통계’에 따르면 연료별로 하이브리드가 33%로 가장 높은 주행거리 증가율을 보였다. 국토교통부가 발표한 지난 6월말 기준 자동차 등록대수에 의하면 2012년 6월 458대에 불과했던 전기차는 올 6월말 1만5869대로 5년 만에 약 35배 증가했다. 전기차를 세컨드카로 등록한 소유자는 2014년 335명에서 올 6월 말 3896명으로 11배 늘었다.

도요타 프리우스 프라임은 두 통계분석에 다 해당된다고 볼 수 있다. 프리우스 프라임은 PHEV(플러그인하이브리드차량)이다. 하이브리드처럼 전기와 가솔린을 동력으로 삼아 움직이지만 플러그를 꽂아 배터리를 충전하는 방식이어서 하이브리드카와 전기차의 중간쯤에 해당된다고 볼 수 있다. 하이브리드카보다 전기모드 주행거리가 길고 전기를 다 쓰면 가솔린으로 전환돼 당장 차가 멈추는 것에 대한 우려가 없다.

프리우스 프라임 시승전 배터리를 확인하니 완충상태였다. 전기모드만으로 갈 수 있는 거리는 총 40㎞. 전기모드만의 주행을 확인하기 위해 선택 버튼을 눌렀다. 프리우스 프라임은 전기와 가솔린을 혼용해 쓰는 오토모드와 전기만 쓰는 전기모드를 고를 수 있다. 전기모드서는 여느 전기차와 비슷했다. 모터만으로 달리다보니 가속페달을 밟는대로 직관적인 움직임을 보였다. 가속페달을 끝까지 밟아도 엔진이 가동되지는 않는다.

8.8㎾h 리튬이온 배터리와 모터 구동과 동시에 제너레이터도 구동시켜 주행 퍼포먼스를 높이는 ‘듀얼 모터 드라이브 시스템’을 바탕으로 시속 100㎞ 전후 구간까지 가속되는 성능은 괜찮은 편이었다. 다만 순수 전기차처럼 가속페달서 발을 뗀 뒤 제동이 걸리면서 배터리가 충전되는 식의 회생제동은 없었다. 일반 하이브리드처럼 주행 중 브레이크를 밟거나 가속페달서 발을 떼면서 속도가 일정 수준 이하로 떨어지면 충전되는 방식이었다. 


서울 강남구 역삼역에서 출발해 자유로를 타고 파주 초입에 다다르자 전기모드로 가능한 주행거리가 모두 소진됐다. 이 때부터는 가솔린 모드로 전환됐다.

가솔린 모드의 가속성능은 전기모드 대비 약했다. 특히 오르막길을 오를 때 엔진음이 더욱 커지는 것에 비해 가속력이 받쳐주지는 않았다.

퇴근길 대형마트 주차장에 설치된 완속충전기를 이용했다. 전기차 충전 케이블을 연결하자 완충까지 2시간 10분이 걸린다는 메시지가 떴다. 하지만 충전은 장보는 시간을 감안해 40분만 했다. 그러자 주행가능 거리가 15㎞ 추가 생성됐다. 한국토요타 측은 220V로 충전할 경우 완충까지 4시간30분이 소요된다고 설명했다.

총 시승한 거리는 150㎞였고 이 중 55㎞를 전기모드로 주행했다. 최종 연비는 27.6㎞/ℓ가 나왔다. 이는 전기모드시 연비(99.9㎞/ℓ)와 나머지 가솔린 모드 동안의 연비를 평균한 값이다. 일반 프리우스 공인연비(21.9㎞/ℓ)보다 높다. 이에 시승을 마치고도 가솔린은 여전히 가득찬 상태 그대로였다.

다만 구매까지 관건은 금액이다. 차량가격이 4830만원이고, 친환경차량으로서 최대 270만원 세제혜택을 제외한 세금액을 붙이면 총 5000만원 정도가 된다. 여기에 정부보조금 500만원을 감안하면 4500만원에 구매할 수 있다. 2가지 타입 충전케이블은 함께 제공된다. 전기차 대비 보조금이 적어 선택이 갈릴 수 있다.

인테리어에서 버튼 상당수가 터치 디스플레이로 들어가 눈에 띈다. 편리한 스마트폰 무선충전, 시인성 좋은 디지털 계기클러스터도 장점이다.

다만 주차시 후방 센서 경고음이 약한 편이고 2열 아래 배터리가 장착돼 있어 시트가 고정적으로 분리돼 있다. 이에 뒤에 3명은 탈 수 없어 프리우스 프라임은 5인승이 아닌 4인승이다. 트렁크는 해치백처럼 2열 시트를 접어 넓게 사용할 수 있다.

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