자동차 교환ㆍ환불개선제도가 당초 계획보다 늦어지면서 준비기간도 더 장기화돼 당분간 정부 측과 자동차 업계 간 마찰이 계속될 것으로 전망된다.

정부는 그간 권고 차원에 그쳤던 소비자보호 제도를 강화하겠다는 입장이지만 업계는 이를 악용하는 사례가 나올 수 있다며 맞서고 있다.

그동안 자동차에 하자가 있을 경우 이를 교환하거나 환불받을 수 있는 제도가 없던 것은 아니었다. 다만 소비자와 제작사 간 분쟁을 중재하는 기구를 통해 원활히 해결하는 차원 정도에 그쳐 소비자 권익보호가 부족했다는 지적이 계속 제기돼 왔다.

공정거래위원회 고시에 따라 한국소비자원의 분쟁조정제도를 거쳐 소비자는 제작사와 합의해 보상받을 수 있도록 장치가 마련돼 있었지만, 이는 권고적 효력 수준이라 당사자 간 합의가 이뤄지지 않거나 당사자가 한국소비자원 조정을 거부할 경우 최종적으로 소송까지 가야 하는 단점을 안고 있다.

이에 실제 조정을 통해 교환 혹은 환불이 실시된 사례는 2013년 1건, 2014년 1건 등 매우 미미한 수준이었다. 당사자 간 합의에 따라 교환ㆍ환불되는 경우는 연평균 50여건에 그쳤다. 한해 전체 교환환불 건 중 95% 가량은 제작사가 자체적으로 교환이나 환불을 해줘 소비자 의사가 충분히 반영된 결과라고 보기 어려운 것이다.

이에 정부가 법적 장치를 마련해 보다 소비자 권익이 보호되는 방향으로 기존 자동차 교환ㆍ환불 제도를 개선하려는 것이다.

적용대상도 출고 후 1년 또는 2만㎞ 미만으로 신차 중심으로 초점을 맞췄고, 총판매가에서 주행거리 공제 후 환불한다는 환불규정도 담겼다. 특히 해외에는 상용차를 제외시킨 반면 국내는 생계형 상업용차가 많아 1대까지는 이 제도 적용대상에 포함시켰다.

이에 반해 자동차업계는 높은 부담감을 드러내고 있다. 한국자동차산업협회는 교환ㆍ환불을 기대하고 차량을 부실하게 관리하는 도덕적 해이와 블랙컨슈머 발생이 우려된다는 입장이다.

이에 따라 제작자 등의 하자입증 책임과 교환ㆍ환불에 대한 부담이 증가해 대다수의 합리적 소비자에게 부담이 전가될 수 있다며 반대하고 있다.

또 분쟁해결절차가 한국소비자원과 국토부 내 자동차안전ㆍ하자심의위원회로 이원화될 경우 소비자가 두 기관에 동시에 교환ㆍ환불을 요청하는 등 자동차 제작자등의 부담이 가중될 수 있다고 밝혔다.

나아가 환불 시 주행거리에 비례한 금액만 공제하는 것이 아니라 소비자가 차량의 소유와 운행으로 얻은 이익도 공제돼야 한다고 주장했다.

정태일 기자/killpass@heraldcorp.com