대우조선 구조조정 계획이 확정됐다. 3조8000억원에 달하는 회사채와 CP, 채권 등 각종 부채는 50~100%를 출자전환하고 나머지는 만기를 연장하며 모자라는 운영자금 2조8000억원은 산업은행과 수출입은행이 지원해주기로 했다. 물론 채권자들이 동의해야 가능한 일이다.

채권단의 합의가 이뤄지지 않으면 대우조선은 올해 새로 만들어진 회생법원으로 보내져 P-플랜(Pre-Packaged-Plan) 절차를 밟게 된다. 하지만 P-플랜 역시 일종의 법정관리여서 청산으로 이어질 가능성이 크다. 결국 당장 돈 넣어 살리지 않으면 그 이상의 손실을 보게 될테니 채권단은 자율적 구조조정의 방향으로 가게될 것으로 보인다.

하지만 지난 2015년 10월 4조2000억원의 천문학적인 자금을 지원키로하고 지금까지 3조8000억원이 들어갔는데 또다시 3조원 가까운 돈을 들여야 한다니 혈세를 부담해야 할 국민들로서는 분통터질 노릇이다. ‘밑빠진 독에 물붓기’라는 비난과 이미 정상화에 실패했으니 ‘손 떼고 다음 정부로 넘기라’는 주장도 더욱 강해지게 됐다. 한진해운은 금융논리로 청산시켰으면서 대우조선에만 퍼주기식 지원을 계속하는 건 ‘이중잣대’이자 ‘대마불사’ 논리라고 따지는 목소리도 나온다. 틀린 얘기는 아니다. 게다가 금융위는 지금껏 “추가자금 지원은 없다”고 공언해왔다. 임종룡 위원장도 “그점에 있어선 송구하다”며 비난을 수용하는 자세다.

그럼에도 불구하고 대우조선은 일단 살려놓고 봐야하는 이유가 더 많다는 점은 인정할 수 밖에 없다. 당장 대책을 마련하지 않으면 4월부터 자금난에 봉착한다. 급한 불만 끄고 다음 정부까지 기다릴 시간적 여유가 없다. 그래선 ‘4월 위기설’이 사라지질 않는다. 5만여명에 달하는 근로자와 거제 지역 경제가 거덜나고 짓다만 배들이 고철 덩어리로 전락해버린다. 채권단은 대규모 선수금 환급청구와 추가 충당금 적립부담으로 14조원 이상의 손실을 입는다. 전체적인 손실이 최대 59조원에 달한다는 분석도 있다. 조선소 문을 닫더라도 배는 다 지어서 인도한 후에 닫는 게 손실을 줄이는 길이다. 금융위로서는 선택의 여지가 없는 셈이다.

결국 중요한 것은 지원 이후다. 노조의 고통분담과 무쟁의 무분규가 전제돼야 하고 엄정한 경영관리 시스템이 구비돼야 한다. 동시에 핵심 경쟁력과 기술력은 보존해야 한다. 많은 사람들이 지난번에 안된일이 이번엔 되겠느냐는 시선으로 본다는 사실을 잊지말아야 한다.