BMW코리아가 국내 시장에 새롭게 내놓은 ‘뉴 5시리즈’를 서울 강남구 테헤란로에서 인천 영종도까지 70㎞거리를 시승해 봤다.

기자가 탄 차량은 새로운 엔진을 단 530i 4륜구동(xDrive) M 스포츠 패키지 플러스 모델이다. 530i엔진은 기존 528i를 대체하는 모델로 신형 2리터 직력 4기통 가솔린 엔진을 채택했다. 530i는 1450rpm부터 최대토크(35.7㎏ㆍｍ)가 구현돼 도심 구간에서 순간 가속력을 맛보기에도 충분했다.

강남 시내에서 저속으로 주행할 때는 하이브리드차량의 전기 모델로 구동되는 것에 맞먹는 수준으로 정숙성이 돋보였다. 가속페달에 살며시 힘을 준대로 구동력이 상승하며 부드럽게 가속이 진행됐다. 8단 변속까지 거슬리는 느낌이 거의 없을 정도로 속도를 쌓아가는 유연함이 눈에 띄었다.

올핌픽대로에 진입해 조금씩 정체가 시작되자 스티어링 휠 왼쪽에 있는 반자율주행 작동 버튼들을 사용해 봤다. 운전 중 쉽게 조작하고 한눈에 이해하기 쉽도록 그림으로 설명돼 있어 사용하기 편리했다. 정속주행, 스티어링 휠 보조, 차간간격 등을 동시에 켜자 계기반에 초록색 표시가 나더니 반자율주행 기능이 작동 중임을 알렸다.

차는 앞차의 움직임을 그대로 읽는 듯이 주행했다. 앞차가 차선 왼편에 치우치면 이를 따라 왼편으로 조금 이동했다. 중간에 갑자기 차가 끼어들면 이 차를 새로운 앞차로 인지하고 이 차와의 거리를 계산해 감속했다. 이 같은 기능은 될 때도 있었지만 불시에 끼어드는 것까지 반영하진 못했다.


이번 뉴 5시리즈 국내 출시에 맞춰 독일 본사에서 한국을 방문한 볼프강하커 BMW그룹 5시리즈 프로덕트 매니지먼트 총괄은 “반자율주행은 전반적으로 차선과 앞차를 복합적으로 분석하며 작동된다”며 “직사광선이 강하게 비칠 때는 카메라의 정확성이 다소 낮아질 수도 있다”고 설명했다.

곡선에 진입했을 때는 평소 운전하는 것보다 스티어링 휠 회전 타이밍이 조금 늦었다. 이는 앞서 체험해본 신형 E-클래스와 비슷한 수준이었다.

다만 신형 E-클래스보다는 반자율주행 기능을 보다 직관적이고 편리하게 쓸 수 있다는 점에서 상대적으로 우수했다.

고속도로에 진입했을 때는 스포츠 모드를 켜고 충분한 가속력을 확인했다. 꽤 고속에서도 엔진음은 물론 풍절음도 상당 부분 차단됐다. 가속페달을 힘껏 밟았더니 순간적으로 치고 나가기보다는 서서히 속도를 쌓아가며 고속 영역에 진입하는 것으로 나타났다.

간혹 차선을 벗어날 경우 스티어링 휠이 강제적으로 반대방향으로 물리적 힘을 가해 차선을 맞추려는 제어 동작도 확인됐다.

인테리어 측면에서는 계기반, 터치스크린, 전반적인 센터콘솔 등이 운전자 쪽으로 기울어져 설계된 점이 눈에 띄었다. 센터콘솔은 운전자 쪽으로 8도 정도 기울어져 있다.

이번 뉴 5시리즈에는 7시리즈에 처음 적용된 제스처 기술도 그대로 도입됐다. 실제 별다른 설정이나 조작 없이 검지 손가락을 돌리자 음량이 자유롭게 조절됐다.

또 후진 기어에 두고 엄지와 검지로 화면을 잡는 시늉을 하고 돌리자 여러 각도에서 차 주변을 보며 시야을 확인할 수 있었다.

뉴 5시리즈 전 라인업에 기본 적용된 M 스포츠 패키지는 곳곳에 포인트로 눈에 띄긴 했지만 단기 시승만으로 큰 감흥을 주진 못했다.

편안함에 치우쳤다는 지적에 BMW가 다이내믹 요소를 강조했다고 하지만 직접적인 주행 즐거움으로까지 이어지진 못했다.

최종 시승 결과 연비는 9.6ℓ/100㎞로 기록됐다. 환산하면 10.4㎞/ℓ 정도 된다. 고속도로의 비중이 높았고 스포츠 모드 중심 시승에서도 제원 상 복합연비와 일치했다.

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