그래도 명색이 스포츠 액티비티 쿠페(Sport Activity Coupe)의 시초인 X6의 2세대 모델이다. 폭이 좁은 도심 도로를 달리거나 시내버스가 비집고 들어올 때 행여 닿기라도 할까 신경이 쓰이지만 한적한 도로에 나서면 이 차만의 스포티한 매력이 유감 없이 발휘된다.
그렇다고 도심에서 운전하기 아주 불편한 것만도 아니다. 아무리 차체가 크더라도 차 앞뒤 4면으로 센서가 있어 여기에 적절히 대응만 하면 차츰 무난하게 주행하는 데 적응이 된다.
서울 외곽도로나 고속도로에서 우선 컴포트 모드에 놓고 달려봤다. 서서히 주행을 시작하자 디젤차 특유의 소리가 나긴 했지만 속도를 시속 100㎞ 이상으로 올려도 최초 주행 시 났던 소리에서 더 커지지 않았다.
차의 주행성능은 직진 코스보다 코너에서 더 빛났다. 코너를 돌 때 안정적으로 돌 수 있도록 차가 완벽히 무게 중심을 잡았다. 1500~3000rpm에서 최대토크(57.1㎏ㆍｍ)가 구현돼 약간 경사진 도로를 달릴 경우에도 차는 크게 힘들이지 않고 쭉쭉 뻗어나갔다. 성인 2명이 타고 트렁크에 짐을 잔뜩 실었는데도 3000rpm 미만 구간에서 충분히 가속을 경험할 수 있었다. 이 차에는 최신 BMW 트윈파워 터보 기술이 적용된 신형 엔진이 장착됐다.
주행모드를 스포츠 모드로 바꾸니 한결 가벼워졌다는 느낌이 곧바로 다가왔다. 심지어 핸들에서 느껴졌던 진동도 사라졌다. 앞서 컴포트 모드에서는 무게감이 실린 주행이었다면 스포츠모드에서는 순식간에 날렵함이 배가됐다. 컴포트 모드에서 3000rpm에 머물렀던 바늘이 4000rpm까지 치고 올라갔다. 동시에 가속 반응도 빨라져 보다 높은 속도에서 운전할 수 있었다. 이 차의 최고출력은 4000rpm에서 258hp이다.
도심 일부 구간에서는 에코프로 모드로도 달려봤다. 가속페달을 밟으니 계기판에 파워가 가동되고 발을 떼니 차지(Charge)가 되며 연료를 보충하는 식이었다. 15㎞ 정도 이 상태로 주행하니 10% 이상인 1.7㎞가 덤으로 주어졌다.
내부 공간도 널찍해 장시간을 가도 편안하게 앉아 갈 수 있었다. 전장은 4909㎜로 이전 세대에 비해 32㎜가 늘어났다. 전고는 전 세대보다 12㎜ 높아져 보다 여유로운 공간 감각을 제공한다.
심야에도 후방카메라로 비춰지는 화면이 선명해 주차하기 수월했고, 거친 노면 위로 달려도 차가 충격을 대부분 흡수해 뛰어난 서스펜션 기능을 확인할 수 있었다.
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| 580㎞ 주행 뒤 찍힌 연비 10.6㎞/ℓ |
총 580㎞를 달리는 동안 연비는 10.6㎞/ℓ로 기록됐다. 이 차의 복합연비 12.3㎞/ℓ에 미치지 못한다. 고속도로 대 도심의 비중을 6대 4로 놓고 주행했지만 ℓ당 10㎞를 간신히 넘겼다.
넓은 차체에 비해 선루프는 운전석과 2열 시트 일부까지만 열려 시원한 개방감을 그다지 느끼지는 못했다. 다른 모델에 도입된 파노라마 선루프가 적용됐으면 하는 아쉬움을 남겼다.
개인차가 있겠지만 스포츠 모드에서 컴포트 모드로 전환하니 운전하는 맛이 크게 떨어지기도 했다. 컴포트 모드에서 느껴졌던 묵직함이 이 경우에는 되레 답답하게 다가올 정도였다.
killpass@heraldcorp.com
