우버는 지난달 미국 피츠버그에 자율주행차량 개발을 위한 ‘우버 어드밴스드 테크놀로지 센터’를 설립한다고 밝혔다. 업계에 따르면 연구소에는 5카네기 멜론대학 출신 과학자들과 미국 로보틱스엔지니어링 센터의 기술자 50명 이상이 합류한 것으로 전해졌다.
우버의 트래비스 칼라닉 최고경영자(CEO)는 “택시비가 비싼 것은 차량 비용 뿐 아니라 운전사 인건비가 들기 때문”이라며 “운전사가 없으면 우버 운임료가 차량 보유 비용보다 저렴해져 차를 소유할 필요가 없게 된다”고 힘주어 말했다.
실제로 우버와 같은 공유 무인차가 통근과 영업, 의전, 배송을 대신 해준다면 자가용은 주차장에 방치된 애물단지가 될 수 있다는 지적이 나온다.
영국 일간 가디언은 2일(현지시간) “운전사 없는 차를 꿈꾸는 우버의 시나리오는 완성차 업계에 악몽이고, 자가용 보유자에게도 수천 파운드의 자산을 축내는 죽음의 종소리가 될 수 있다”고 전했다.
무인차가 자동차 및 운송 산업에 미치는 파급력이 커지면서 반발은 거세게 일고 있다. 영국 런던교통당국(TfL)은 지난해 7월 ‘2050 운송 계획’ 발표했다가 역풍을 맞았다.
당시 런던교통당국은 “자율주행차량은 버스 운임료를 크게 낮추고, 더 빨리 더 효율적으로 운송할 수 있다”며 “낮은 비용으로 ‘유사 택시’로 불리는 서비스도 제공할 수 있을 것”이라고 밝혔다.
그러나 이후 운송업계에서 인력감축에 대한 비난여론이 들끓자 당국 대변인은 발표 하루 만에 성명을 내고 “이미 정기파업에 들어간 지하철 자동화에 대한 언급이었을 뿐”이라고 뒷수습을 해야 했다.
뿐만 아니라 기술적인 면에서도 우버 앞에 놓인 과제는 산적하다. 가장 앞선 기술을 보유한 구글의 자율주행차량의 경우 극도로 정밀한 지도를 제공하지만, 이는 360도 주변감지 적외선 레이더 스캐너가 탑재돼 초(超)고가인데다 만들기까지 많은 시간이 소요된다. 일각에서는 “국가 전체를 담은 지도를 만들기는 사실상 불가능하다”는 비관론도 나온다.
설사 우버가 기술적인 문제를 해결한다고 해도 ‘차량 등록’이라는 벽에 부딪히게 된다. 자율주행 기술 진보와 상관없이 현행법에서는 공용도로를 달리는 차량은 운전면허를 소지한 운전자가 필수다.
무인차나 로봇차가 인간 운전자보다 궁극적으로 더 안전할 수는 있지만 합법적으로 보증할 길은 현재로서는 없는 셈이다.
이 때문에 AI리서처컨소시엄은 지난 1월 “만에 하나 자율주행차량이 4만명에 달하는 미국 연간 교통사고 사망자를 절반으로 낮춘다고 해도, 자동차 제조사는 2만개의 감사편지가 아니라 2만건의 소장(訴狀)을 받을 수 있다”며 “물론, 2만건의 소송은 우버가 처리해야 할 수도 있다”고 전했다. 이는 자율주행차량으로 사망자가 2만명 줄어든다고 해도 2만건의 사고피해 줄소송은 피하기 힘들다는 의미로 풀이된다.
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