구본욱 NICE신용평가정보 선임연구원은 “항공수요에 큰 영향을 미치지 않는 완만한 수준의 유가상승은 항공업계에 미치는 재무적 부담이 낮다. 이와비교해 급격한 상승은 항공수요의 급감으로 이어져 유류할증료 수입 증가분으로 영업비용증가분을 감당하지 못할 수 있다. 국내 항공운송사들의 경우 완만한 유가변동에 대한 대응능력은 우수한 편”이라고 말했다.
현재 대한항공은 연간 유류소모량의 25% 이내에서 WTI를 기초자산으로 하는 스왑계약과 각종 파생상품계약을 이용해 당기손익의 변동성을 완화시키는 전략을 취하고 있다. 아시아나항공은 분기별로 향후 분기별 소요량의 4%를 기준가격에 분할매입하는 프로그램 헤지(목표 헤지비율 30%)전략을 통해 급유단가의 변동성을 완화하고 있다.
구 연구원은 또 “국내 항공사의 전체 매출에서 달러수입이 30% 가량이고 영업비용에서 차지하는 외화결제비중도 40~70%일 정도로 환율의 영향도 크지만 최근 원화강세는 오히려 고유가에 따른 부담을 줄여준다는 점에서 긍정적”이라고 평가했다. 미국의 확장적 통화정책 지속으로 2011년에도 원달러 환율이 상승할 가능성이 낮아 원화가치 하락으로 인해 사업위험 및 재무위험이 확대될 가능성은 낮다는 게 NICE 측의 해석이다.
항공기 도입비용에 대한 부담도 대한항공, 아시아나항공 모두 크게 우려할 수준은 아니라는 분석이다.
대한항공은 이미 체결된 항공기 도입계약과 관련해 연간 6000~7000억원 내외의 금융리스 미지급금 상환부담이 발생하고 있지만, 양호한 영업현금 창출능력을 감안할때 점진적인 재무구조 개선이 가능하다는 평가다. 아시아나항공도 연간 2000억원 규모의 금융리스 미지급금에 대한 상황부담이 이어지고 있지만, 영업환경의 급격한 변동이 발생하지 않는 경우에는 차입금 감축이 가능할 정도의 영업현금 창출능력을 보유하고 있다고 분석했다.
<최재원 기자 @himiso4>
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