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  • [선진한국기획]‘녹색성장 꿈’ 싣고… 에코레일號 미래로 무한질주

  • 기사입력 2010-04-01 07:09
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미래형 열차개발 분주한 코레일

“철도는 에너지 위기속 경제ㆍ환경 두토끼 잡을 대안”

10년후엔 모두 전기차량…연계교통시스템등 투자확대 절실




철도는 효율적이고 친환경적인 교통수단이다. 철바퀴를 이용해 궤도위를 달리는 철도는 마찰력이 적어 에너지가 적게 들고 석유가 아닌 전기로 달릴 수 있어 이산화탄소 배출이 거의 없다. 더구나 세계가 바야흐로 저탄소사회로 이동하고 있어 철도에 대한 관심은 더욱 커지는 추세다. 앞으로 철도와 녹색성장은 뗄 수 없는 관계로 발전해나갈 것이다. 이에따라 코레일(한국철도공사)도 ‘저탄소 녹색성장’이라는 국가비전을 바탕으로 녹색성장과 경기활성화 두마리 토끼 잡기에 나섰다.


◆이제 철도가 대안이다
=철도는 60년대 말까지만 해도 가장 중요한 교통수단이자 하나의 문화이기도 했다. 여객수송의 주력이었던 철도는 70년대 이후 자동차와 비행기에게 밀리면서 사양길에 접어들었다. KTX가 개통되어 서울~대구 구간이 1시간40분대로 단축됐지만 한국은 여전히 철도 이용이 불편한 나라다.

간선철도망 역시 60년간 제자리 걸음을 했다. 1945년 광복 당시 한국의 철도 길이는 2642㎞, 지금은 3399㎞에 불과하다. 반면 1960년대 313㎞였던 고속도로는 3368㎞로 10배 이상 늘었다. 국도와 지방도는 9만9645㎞로 3.6배 증가했다.

이렇게 소외받던 철도가 ‘저탄소 녹색성장’시대를 맞아 다시 각광을 받고있다. 철도야말로 현재의 환경위기, 에너지위기 속에 경제성과 환경을 동시에 잡을 수 있는 훌륭한 대안이라는 분석때문이다.

철도는 에너지 효율이 높고 저공해의 친환경 교통 수단이다. 우선 철도는 친환경 교통수단이다. 도로 운송에 비해 월등한 연료효율로 이산화탄소 배출량이 화물차의 13.4분의 1에 불과하다. 또 철도는 화물 1톤을 1㎞ 수송하는데 드는 에너지가 화물차의 14.2분의 1 수준이다.

이에따라 철도수송 분담율이 높아질수록 저탄소 녹색성장을 통한 국가경제 기여가 한층 높아진다. 코레일연구원에 따르면 철도수송 분담률이 1% 향상되면 연간 6000억원의 에너지 소비 절감효과, 309억원의 이산화탄소 배출 저감효과, 1800억원의 교통혼잡비용 감소효과가 있다.

◆투자 불균형부터 해결해야
=철도는 미래교통수단이다. 앞으로 철도의 역할은 더 증대될 것이다. 그러기위해서는 먼저 해결해야할 문제가 있다. 철도에 대한 투자가 확대되어야 한다는 점이다. 지난 수십년 동안 정부의 SOC 투자는 도로에만 집중됐다. 상대적으로 철도 투자는 소홀히질 수 밖에 없었다. 실제로 지난 10년간 전체 교통시설 투자 중 도로가 70%인 반면 도로는 15%에 불과했다. 도로와 철도의 불균형은 매우 심각하며 이는 물류비 상승 등 사회경제적 비용 증가로 이어져 국가경쟁력을 저해하는 요인으로 작용하고 있다.

상황이 이렇다보니 우리나라는 고유가와 환경 위기에 취약할 수밖에 없다. 선진국들이 1970년대 오일쇼크 이후부터 에너지 절감을 위해 본격적으로 철도 투자를 늘려왔던 것과 비교하면 대조적이다.

또한 철도만 확충한다고 해서 철도 중심 대중교통시대를 열 수 있는 것은 아니다. 우리 철도의 문제점의 하나인 연계교통시스템을 구축하는 것 역시 철도 확충만큼이나 중요하다.

정인수 코레일연구원장은 “유럽의 선진국들은 세제까지 개편하며 교통시스템의 중심축을 이미 철도로 옮겼다”면서 “저탄소 녹색성장 시대를 맞아 철도에 대한 정부 차원의 정책투자가 더욱 적극적으로 이뤄져야 한다”고 강조했다.

◆‘에코레일’을 통해 한국이 바뀐다=코레일이 철도의 역할 증대를 통한 ‘녹색 강국’ 실현을 위해 대대적으로 펼치고 있는 사업이 ‘에코레일(ECO-RAIL) 2015` 프로젝트다. 오는 2015년까지 총 42조원을 투입해 에너지 비용과 이산화탄소 배출 비용 등 21조원을 절감하고 일자리도 114만개를 창출하겠다는 야심찬 계획이다.

기본전략은 △친환경인프라 △친환경운영 △친환경정책투자 등 3가지다. 차세대 전기차량 확대, 하이브리드 등 친환경 열차 개발, 입체 환승을 위한 복합역사개발, 전철화?복선화 등 철도투자 확대, 탄소배출권 거래참여 등 다양한 사업을 벌이게 된다.

이를 살펴보면 새마을호 무궁화호 등 내구연한이 끝나가는 디젤기관차를 퇴출시키고 에너지 효율이 높은 전기철도차량을 2015년까지 2183량으로 대폭 늘린다. 여기에는 전기기관차(EL) 159량, 간선형 준고속 전동차(EMU) 518량, KTX-Ⅱ 550량 등이 포함되어 있다. 이렇게되면 10년후에는 거의 모든 열차가 화석연료를 사용하지 않는 전기차량으로 바뀔 전망이다.

또한 효율성도 크게 제고된다. 코레일에 따르면 디젤기관차 1대를 전기기관차로 대체하면 에너지 효율은 20~30% 좋아져 1대당 연간 9억7000만원의 동력비를 절감할 수 있다.

축전지와 LNG를 사용하는 하이브리드 차량도 개발한다. 오는 2010년까지 계획을 세우고 2015년까지 시제차를 제작해 2021년 실제 노선에 투입할 계획이다.

이와함께 철도와 지하철?버스?택시 등을 원스톱으로 이용할 수 있는 ‘복합교통역사 개발`도 나선다. 복합교통역사에는 환승 주차장, 상업업무시설 등 부대시설이 함께 들어서며 역세권을 고려해 개발된다. 2015년까지 용산역, 수색역, 성북역, 구로역, 망우역, 노량진역, 인천역, 의정부역 등 수도권 8개 역사가 이같은 역사로 탈바꿈된다. 특히 수도권에는 주요 역만 정차하는 좌석형 급행열차가 등장해 도시 출퇴근 시간을 1시간 이내로 단축시킨다. 2010년 12월 경춘선(망우?청평)을 시작으로 경의선(용산?문산), 경인선(용산?인천), 경원선(용산?소요산), 분당?수인선(오리?수원?한대앞)에 순차적으로 도입된다.

이같은 투자를 통해 현재 294km인 광역철도망을 720km 이상으로 늘린다. 또 현재 15%대에 머물고 있는 여객 부문의 수송분담률을 22.7%로, 7%대에 있는 화물 부문의 수송분담률을 13%대로 약 2배 가까이 끌어올린다는 게 코레일의 복안이다.



선진국들의 사례는

獨 3만4000㎞ 전국 거미줄망, 佛 현대화 바탕 이용률 65%

선진국들은 일찌감치 친환경 교통수단인 철도에 대한 투자를 늘려왔다. 이미 60~70년대부터 이들 나라의 교통정책은 도로에서 환경보호와 에너지비용 절감 효과가 큰 철도 중심으로 전환되었다. 1998~2005년 사이 유럽연합(EU)내 각 나라들의 교통투자 비중을 보면 철도가 69%, 도로가 31%다. 벨기에의 경우 2005년 철도 투자액은 41억800만 유로로 도로 투자액보다 5.2배나 많다. 영국은 3.7배, 독일은 2.2배, 영국은 2배 수준이다.  

EU 국가중 가장 대표적인 사례를 꼽자면 독일을 들 수 있다. 속도제한 없는 고속도로인 ‘아우토반’을 가진 독일은 자동차 강국이지만 이런 독일도 철도사업에는 적극적이다. 인접 국가들과 소통하는 수단으로 철도를 택하면서 독일 곳곳으로 이어진 철도 길이만 3만4000㎞에 달한다. 또한 철도를 통한 환경보호에도 각별한 신경을 쏟고있다. 독일철도공사(DB Railway)는 ‘기후변화협약 프로그램 2020’에 따라 2020년까지 이산화탄소를 20% 감축할 방침이다. 이를 위해 차량을 현대화?전철화하고 에너지 효율을 최적화시키는 데 힘을 쓰고 있다. 또 ‘에코 드라이빙’제도를 도입해 매 15분마다 측정이 가능한 에너지 미터기를 차량 내에 설치했다.

영국은 1998년 ‘도로교통량 감축법’을 제정해 사회경제적 비용을 줄이는 한편, 철도이용지원금(REPS)을 마련하는 등 철도수송을 늘리기 위한 노력을 기울이고 있다. 스위스는 친환경정책을 적극적으로 펼치고 있는 나라답게, 대형트럭 등에 대한 통행료 부과 등 경제적 제재를 강화하는 방식으로 철도로의 전환을 유도하고 있다.

프랑스 역시 철도망의 현대화를 서두르면서 고속열차가 주요 대중교통 수단으로 자리잡고 있다. 프랑스의 철도여객수는 지난 2000년 6500만명에서 올해 1억명으로 늘어 철도 이용률이 65% 수준에 이르렀다.

일본의 철도는 항상 일본 국민곁에 있다. 일본의 고속철도(신칸센)와 도쿄 시내와 근교를 다니는 지하철, 모노레일은 시민들의 자가용이라 할 수 있다. 혼슈와 큐슈, 시코쿠, 홋카이도 등 4개의 주요 섬도 모두 철도로 연결돼 있다. 또한 일본은 전체 교통시스템을 철도로 연계하는 `인터모달(Intermodal)` 프로그램을 추진, 이산화탄소 배출을 줄이는 것은 물론 수익까지 창충하고 있다.  

심지어 자동차 문화가 발달해 열차에 대해 관심이 적었던 미국에서도 열차회사인 앰트랙(Amtrak)에 정부보조금을 지급하자는 논의가 진행되고 있다.

이처럼 선진국일수록 자동차 위주의 도로교통이 야기한 사회적 비용을 철도로 해결하려는 노력들을 기울이고 있다. 그러나 이들 국가와 비교해보면 우리나라는 아직 초보수준이다. 이에따라 우리나라도 철도를 중심으로 교통부문이 합리적으로 조정되어야 한다는 지적이 갈수록 힘을 얻고있다.

박영서 기자/pys@heraldcorp.com

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